Theo dữ liệu từ nhà điều hành đường sắt nhà nước Trung Quốc và các nhà phân tích bên ngoài, dịch bệnh COVID-19 có thể đã thúc đẩy các chuyến vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc đến châu Âu bằng đường sắt lên mức cao kỷ lục, nhưng rất ít chuyến tàu trở lại Trung Quốc mang theo các sản phẩm từ châu Âu.
Đến đầu tháng 11/2020, China Railway Express, một dự án đường sắt quan trọng trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, đã vận hành số lượng kỷ lục hơn 11.000 chuyến tàu xuyên Á-Âu so với 8.225 chuyến trong cả năm 2019.
Theo Tổng công ty Đường sắt nhà nước Trung Quốc (China Raiways) trong 6 tháng đầu năm 2020, cơ quan này đã vận hành tổng cộng 5.122 chuyến tàu tuyến Á-Âu, tăng 36% so với một năm trước đó.
Tuy nhiên, dịch vụ đường sắt bùng nổ - một phần do chi phí vận chuyển đường biển tăng cao và nhu cầu đối với các sản phẩm bảo vệ cá nhân (PPE) để phòng chống dịch – lại phản ánh hầu hết là hàng hóa đi một chiều từ Trung Quốc đến châu Âu, tăng chênh lệch giữa chuyến tàu đi hướng Tây và hướng Đông và gia tăng lo ngại về khả năng tài chính khi số lượng rộng một chiều gia gia tăng.
Đến đầu tháng 11/2020, China Railway Express, một dự án đường sắt quan trọng trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc, đã vận hành số lượng kỷ lục hơn 11.000 chuyến tàu xuyên Á-Âu so với 8.225 chuyến trong cả năm 2019.
Theo Tổng công ty Đường sắt nhà nước Trung Quốc (China Raiways) trong 6 tháng đầu năm 2020, cơ quan này đã vận hành tổng cộng 5.122 chuyến tàu tuyến Á-Âu, tăng 36% so với một năm trước đó.
Tuy nhiên, dịch vụ đường sắt bùng nổ - một phần do chi phí vận chuyển đường biển tăng cao và nhu cầu đối với các sản phẩm bảo vệ cá nhân (PPE) để phòng chống dịch – lại phản ánh hầu hết là hàng hóa đi một chiều từ Trung Quốc đến châu Âu, tăng chênh lệch giữa chuyến tàu đi hướng Tây và hướng Đông và gia tăng lo ngại về khả năng tài chính khi số lượng rộng một chiều gia gia tăng.
Số chuyến tàu tốc hành tuyến Trung Quốc- Châu Âu giai đoạn 2011-2020
Nguồn: China Raiways
Theo Jet Young, cố vấn của Hiệp hội Giao thông và Vận tải Trung Quốc, khoảng 40% tổng số hành trình trong nửa đầu năm là giữa Trung Quốc và Nga, và trong số còn lại, khoảng 2.000 chuyến tàu đến Liên minh châu Âu, trong khi chỉ có 900 chuyến tàu đưa hàng trở về Trung Quốc.
Trung Quốc tiếp tục thặng dư thương mại lớn với Liên minh châu Âu trong 10 tháng đầu năm 2020, cho thấy rằng các chuyến hàng đi từ phía tây vẫn lớn hơn nhiều so với thương mại đi từ phía đông.
Theo Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc, trước đây, nhiều container trên các chuyến tàu trở về vẫn trống, mặc dù chính phủ cho biết tỷ lệ trống đã giảm xuống còn khoảng 10% vào năm 2019.
Năm 2019, Trung Quốc đã vận hành hơn 3.000 chuyến tàu đến Liên minh châu Âu và 2.700 chuyến về chiều, 1.118 chuyến tàu đến Nga và 988 chuyến chiều ngược lại, cũng như 297 chuyến tàu đến Belarus và một chuyến về Trung Quốc.
Trung Quốc tiếp tục thặng dư thương mại lớn với Liên minh châu Âu trong 10 tháng đầu năm 2020, cho thấy rằng các chuyến hàng đi từ phía tây vẫn lớn hơn nhiều so với thương mại đi từ phía đông.
Theo Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc, trước đây, nhiều container trên các chuyến tàu trở về vẫn trống, mặc dù chính phủ cho biết tỷ lệ trống đã giảm xuống còn khoảng 10% vào năm 2019.
Năm 2019, Trung Quốc đã vận hành hơn 3.000 chuyến tàu đến Liên minh châu Âu và 2.700 chuyến về chiều, 1.118 chuyến tàu đến Nga và 988 chuyến chiều ngược lại, cũng như 297 chuyến tàu đến Belarus và một chuyến về Trung Quốc.
Một chuyến tầu tuyến Á-Âu
Sự mất cân bằng giữa hướng tây và hướng đông ngày càng trở nên trầm trọng hơn trong năm nay do COVID-19.
Ra mắt vào năm 2011, China Railway Express nằm trong tầm nhìn nhằm hồi sinh các tuyến thương mại Con đường Tơ lụa truyền thống và thắt chặt quan hệ kinh tế bằng cách tăng cường kết nối giữa Âu-Á và Trung Quốc.
Tính đến cuối tháng 10/2020, hơn 70 thành phố của Trung Quốc đã triển khai vận tải đường sắt tới 19 quốc gia châu Âu. Ngoài Tây Tạng và Hải Nam, mỗi khu vực trong số 31 khu vực pháp lý cấp tỉnh của Trung Quốc đã ra mắt hoặc đang khai thác dịch vụ đường sắt riêng đến châu Âu.
Tuy nhiên, các công ty Trung Quốc có rất ít động lực để đưa các container rỗng về nước vì sẽ không có chiết khấu hoặc trợ cấp để bù đắp chi phí. Một số được chuyển đến Nga để chất đầy gỗ trước khi về nước.
Trong khi dịch vụ đường sắt giúp giảm khoảng 2/3 thời gian vận chuyển từ Trung Quốc đến Châu Âu so với đường biển, phương thức này vẫn chỉ chiếm 2% thương mại giữa Liên minh Châu Âu và Trung Quốc về giá trị hàng hóa, hơn 90% thương mại song phương vẫn được thực hiện bằng đường biển.
Sự mất cân bằng ngày càng tăng của các chuyến tàu đi hướng Tây và hướng Đông đã tạo ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở biên giới Trung Quốc, nơi các chuyến tàu chở hàng Trung Quốc buộc phải chuyển đường để tiếp tục hành trình đến châu Âu, với nhiều chuyến bị trì hoãn do cơ sở hạ tầng kém.
Tại Malaszewicze, một ngôi làng ở Ba Lan mà hầu hết các chuyến tàu đều phải đi qua, “việc chậm trễ vài ngày rất phổ biến”- theo Xu Yingming, nhà nghiên cứu từ Học viện Hợp tác Kinh tế và Thương mại Quốc tế Trung Quốc thuộc Bộ Thương mại nước này. Vào tháng 6/2020, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc thậm chí đã bắt đầu kiểm soát số lượng các chuyến tàu để giảm bớt giao thông ở biên giới.
Hiệp hội Giao thông và Truyền thông Trung Quốc cho biết nếu số lượng các chuyến tàu trở lại ít hơn các chuyến tàu xuất bến trong một thời gian dài, thì việc vận chuyển bằng đường sắt thậm chí còn kém hiệu quả về chi phí hơn.
Nói chung, các công ty đường sắt ở nước ngoài tính thêm từ 300 đến 500 đô la Mỹ cho mỗi container 40 feet nếu tàu chỉ chạy một chiều.
Trung bình, các công ty đường sắt lớn của Trung Quốc gửi 10 đến 20 chuyến tàu đến châu Âu mỗi tuần, nhưng chỉ sắp xếp cho 2-3 chuyến trở về.
Chính phủ Trung Quốc cũng đã yêu cầu các chính quyền địa phương giảm 10% trợ cấp cho China Railway Express mỗi năm kể từ năm 2018 theo hướng dẫn của Bộ Tài chính.
Vào năm 2020, trợ cấp không được vượt quá 30% tổng phí vận chuyển hàng hóa, nhưng một số chính quyền đã thay thế trợ cấp bằng các biện pháp khác để hỗ trợ dịch vụ. Dịch bệnh COVID-19 đã khiến các địa phương chịu nhiều áp lực hơn để giúp nền kinh tế phục hồi bằng cách thúc đẩy xuất khẩu, do đó họ vẫn mong muốn đưa hàng hóa đến châu Âu, dù dòng hàng về rất khiêm tốn.
Chi tiết nhấn vào xem tại Báo cáo thị trường logistics Trung Quốc tháng 11/2020
Ra mắt vào năm 2011, China Railway Express nằm trong tầm nhìn nhằm hồi sinh các tuyến thương mại Con đường Tơ lụa truyền thống và thắt chặt quan hệ kinh tế bằng cách tăng cường kết nối giữa Âu-Á và Trung Quốc.
Tính đến cuối tháng 10/2020, hơn 70 thành phố của Trung Quốc đã triển khai vận tải đường sắt tới 19 quốc gia châu Âu. Ngoài Tây Tạng và Hải Nam, mỗi khu vực trong số 31 khu vực pháp lý cấp tỉnh của Trung Quốc đã ra mắt hoặc đang khai thác dịch vụ đường sắt riêng đến châu Âu.
Tuy nhiên, các công ty Trung Quốc có rất ít động lực để đưa các container rỗng về nước vì sẽ không có chiết khấu hoặc trợ cấp để bù đắp chi phí. Một số được chuyển đến Nga để chất đầy gỗ trước khi về nước.
Trong khi dịch vụ đường sắt giúp giảm khoảng 2/3 thời gian vận chuyển từ Trung Quốc đến Châu Âu so với đường biển, phương thức này vẫn chỉ chiếm 2% thương mại giữa Liên minh Châu Âu và Trung Quốc về giá trị hàng hóa, hơn 90% thương mại song phương vẫn được thực hiện bằng đường biển.
Sự mất cân bằng ngày càng tăng của các chuyến tàu đi hướng Tây và hướng Đông đã tạo ra tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng ở biên giới Trung Quốc, nơi các chuyến tàu chở hàng Trung Quốc buộc phải chuyển đường để tiếp tục hành trình đến châu Âu, với nhiều chuyến bị trì hoãn do cơ sở hạ tầng kém.
Tại Malaszewicze, một ngôi làng ở Ba Lan mà hầu hết các chuyến tàu đều phải đi qua, “việc chậm trễ vài ngày rất phổ biến”- theo Xu Yingming, nhà nghiên cứu từ Học viện Hợp tác Kinh tế và Thương mại Quốc tế Trung Quốc thuộc Bộ Thương mại nước này. Vào tháng 6/2020, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc thậm chí đã bắt đầu kiểm soát số lượng các chuyến tàu để giảm bớt giao thông ở biên giới.
Hiệp hội Giao thông và Truyền thông Trung Quốc cho biết nếu số lượng các chuyến tàu trở lại ít hơn các chuyến tàu xuất bến trong một thời gian dài, thì việc vận chuyển bằng đường sắt thậm chí còn kém hiệu quả về chi phí hơn.
Nói chung, các công ty đường sắt ở nước ngoài tính thêm từ 300 đến 500 đô la Mỹ cho mỗi container 40 feet nếu tàu chỉ chạy một chiều.
Trung bình, các công ty đường sắt lớn của Trung Quốc gửi 10 đến 20 chuyến tàu đến châu Âu mỗi tuần, nhưng chỉ sắp xếp cho 2-3 chuyến trở về.
Chính phủ Trung Quốc cũng đã yêu cầu các chính quyền địa phương giảm 10% trợ cấp cho China Railway Express mỗi năm kể từ năm 2018 theo hướng dẫn của Bộ Tài chính.
Vào năm 2020, trợ cấp không được vượt quá 30% tổng phí vận chuyển hàng hóa, nhưng một số chính quyền đã thay thế trợ cấp bằng các biện pháp khác để hỗ trợ dịch vụ. Dịch bệnh COVID-19 đã khiến các địa phương chịu nhiều áp lực hơn để giúp nền kinh tế phục hồi bằng cách thúc đẩy xuất khẩu, do đó họ vẫn mong muốn đưa hàng hóa đến châu Âu, dù dòng hàng về rất khiêm tốn.
Chi tiết nhấn vào xem tại Báo cáo thị trường logistics Trung Quốc tháng 11/2020
