Dữ liệu từ Bộ Thương mại Hoa Kỳ cho thấy, trong năm 2019, 9% các chuyến hàng ngũ cốc đường thủy của Hoa Kỳ được vận chuyển trong các container. Tuy nhiên, căng thẳng đang ngày càng gia tăng giữa các chủ hàng ngành nông nghiệp và các hãng vận tải biển do tình trạng mất cân đối cung-cầu dẫn đến thiếu hụt container cục bộ, ngày trả container không đúng hẹn và các khoản phụ phí phát sinh mà không đạt được sự thống nhất của các bên liên quan.
Mới đây nhất trong tháng 10/2020, hãng vận tải biển Hapag-Lloyd đã gây sốc cho các chủ hàng đậu nành và các mặt hàng nông sản xuất khẩu khác của Mỹ với quyết định đình chỉ vận chuyển các chuyến hàng container sản phẩm của họ từ Bắc Mỹ do mất cân đối cung-cầu giữa hai đầu châu Á-Thái Bình Dương khiến tỷ lệ tàu rỗng một chiều gia tăng, gây thiệt hại lớn cho các hãng tàu.
Tuy nhiên, Liên minh ngũ cốc và đậu nành đặc biệt (SSGA) cho biết Hapag-Lloyd đang chuyển các container rỗng từ Hoa Kỳ trở lại châu Á càng nhanh càng tốt, mà không cần chờ tải ra khỏi Bắc Mỹ. Động thái này là do bối cảnh đặc biệt của Covid-19, khiến các tuyến thương mại trước đây bị đảo luận, cung-cầu hàng hóa chênh lệch về thời điểm trong khi một số mặt hàng nhạy cảm với mùa vụ buộc phải được giao hàng đúng thời điểm thay vì đợi để xếp đủ hàng.
Cước phí vận chuyển container xuyên Thái Bình Dương hướng Đông tăng đã gấp khoảng tám lần giá ở chiều ngược lại.
Hapag-Lloyd vẫn đang chuyển một số mặt hàng nông sản xuất khẩu của Hoa Kỳ theo các container, nhưng chỉ đảm nhận các chuyến hàng xuất phát gần các cửa khẩu. Đối với phần lớn các chủ hàng ngũ cốc và đậu tương ở nội địa, tình trạng thiếu container là một vấn đề lớn.
Hầu hết đậu tương xuất khẩu thực sự được vận chuyển trên tàu rời, nhưng các container là cần thiết để cung cấp cho các thị trường thứ cấp có khối lượng nhỏ hơn. Theo công ty dữ liệu thương mại Panjiva, Hapag-Lloyed đã chuyển hơn 17.000 teu lô hàng đậu tương của Mỹ từ tháng 10 năm 2019 đến tháng 9 năm 2020. Hầu hết các chuyến hàng đến Nhật Bản, Indonesia, Malaysia, Đài Loan, Hồng Kông (TQ) và Hàn Quốc.
SSGA đã cảnh báo rằng vấn đề tình trạng thiếu container đúng hạn đang gây ra “những khó khăn lớn trong toàn bộ cộng đồng nông nghiệp Hoa Kỳ”.
Theo Liên minh Vận tải Nông nghiệp (ATC), vấn đề không chỉ ảnh hưởng đến các chủ hàng ngũ cốc mà các nhà xuất khẩu khác, chẳng hạn như chủ hàng nhựa thông hoặc lâm sản, cũng đã phải đối mặt với những khó khăn lớn do thiếu hụt container.
Một nghiên cứu gần đây do ATC thực hiện cùng với công ty công nghệ chuỗi cung ứng TradeLanes, cho thấy các nhà xuất khẩu Hoa Kỳ đang gặp thêm vấn đề với những thay đổi về ngày trả hàng sớm nhất đối với các container. Một cuộc khảo sát với 283 chủ hàng cho thấy 35% số người được hỏi bị thiệt hại do các tuyến container bị thay đổi.
Hơn ba phần tư (78%) báo cáo rằng ít nhất 5% lô hàng của họ bị ảnh hưởng bởi những thay đổi như vậy đã phát sinh thêm chi phí - từ phí vận tải, vận tải đường bộ và phí kho bãi cho đến hàng cuộn và chuyến bị bỏ lỡ.
Các nhà xuất khẩu nông sản và lâm sản của Hoa Kỳ đang tính toán các cách thức và chi phí mà họ phải chịu khi các hãng vận tải biển không báo trước thay đổi ngày trả container cho các chủ hàng. j
Gần đây, Liên minh Vận tải Nông nghiệp (AgTC) và công ty công nghệ chuỗi cung ứng TradeLanes có trụ sở tại Washington đã tiếp cận với hàng trăm chủ hàng Mỹ để khảo sát tác động tài chính và hoạt động của những biến động về ngày trả container sớm nhất (earliest return day-ERD) đối với doanh nghiệp của họ.
AgTC và TradeLanes đã phân tích và xử lý dữ liệu thu thập được từ 283 người trả lời khảo sát để định lượng các thiệt hại liên quan đến ERD thất thường từ các hãng vận tải biển.
Chi phí và sự gián đoạn do ngày trả hàng sớm nhất không chính xác và thay đổi đối với các container đang làm giảm lợi nhuận của doanh nghiệp chủ hàng.
Một số kết quả nổi bật từ cuộc khảo sát bao gồm:
Hơn 75% số người được hỏi cho biết nhà cung cấp dịch vụ vận tải của họ thường thiếu danh sách ERD được liệt kê.
Hầu hết những người được hỏi báo cáo rằng một phần tư các lô hàng đóng container của họ bị ảnh hưởng bởi các thay đổi về ERD, với 35% số người được hỏi báo cáo về những thay đổi về ERD cho hơn một nửa lô hàng của họ.
78% số người được hỏi lưu ý rằng ít nhất 5% lô hàng bị ảnh hưởng bởi các thay đổi ERD làm phát sinh thêm chi phí làm giảm lợi nhuận của họ, với 8% cho biết hơn 50% hàng hóa đóng container của họ phải chịu thêm chi phí liên quan đến ERD.
7% phần trăm báo cáo chi phí gián đoạn liên quan đến ERD là 1.000 USD trở lên cho mỗi chuyến hàng.
AgTC đã theo dõi vấn đề này giữa các thành viên gửi hàng trong những năm gần đây và mong muốn các hãng vận chuyển khắc phục sự cố.
Các hãng vận tải biển cho rằng họ không có khả năng thông báo ngay lập tức cho các chủ hàng về những thay đổi đối với lịch trình ra khơi và ERD đối với các container dẫn đến phí hạ thủy, chi phí xe tải và lưu kho bổ sung và chuyến đi bị lỡ. Nhưng theo AgTC, các hãng vận tải biển có quan hệ hợp đồng với các chủ hàng, thông qua hợp đồng dịch vụ hoặc vận đơn ở cấp độ lô hàng riêng lẻ. Do đó họ có nghĩa vụ liên lạc trực tiếp và ngay lập tức với những khách hàng đó và không phụ thuộc vào các bến cảng và các bên khác để các nhà xuất khẩu biết về những thay đổi ERD.
Trong nhiều trường hợp, khi một container đi vào luồng đa phương thức, các chủ hàng có rất ít hoặc không cần phải dừng một container trên đường đến bến cảng khi họ phát hiện ra những thay đổi đối với ERD. Các chủ hàng và nhân viên vận tải của họ đang phải nỗ lực để tìm nơi lưu trữ và bãi đậu xe cho đến khi các container được phép vào bến hàng hải để xếp hàng lên tàu.
Trong khi cả AgTC và TradeLanes đều tin rằng một giải pháp công nghệ có thể được phát triển cho các hãng vận tải biển để thông báo ngay lập tức và thống nhất những thay đổi về ERD cho các chủ hàng, nhưng điều này đòi hỏi khả năng số hóa của toàn ngày.
Theo Reese Giangola, giám đốc nhân sự của TradeLanes, tất cả các bên trong chuỗi cung ứng sẽ cần phải làm việc cùng nhau để phát triển một “tiêu chuẩn thực hành công bằng và hiệu quả”. Đó là lý do tại sao SB&B Foods, cũng như nhiều nhà xuất khẩu nông sản, lâm sản và gỗ khác của Mỹ, đã chuyển sang Liên minh Vận tải Nông nghiệp (AgTC) có trụ sở tại Washington để giải quyết tình trạng này với ngành vận tải biển.
Lập kế hoạch và chuẩn bị các chuyến hàng đậu nành đóng container từ cơ sở chế biến đậu nành Casselton, Bắc Dakota, thường bắt đầu từ sáu đến tám tuần trước ngày ra khơi. Việc chuyển giao container giữa các xe tải, đoạn đường sắt gần nhất ở Minneapolis, đến các cảng biển Bờ Tây đòi hỏi sự chính xác y để sản phẩm đến đúng giờ cho khách hàng ở Châu Á.
Một thành phần quan trọng trong quy trình này của SB&B Foods là các container của họ sẽ đến cửa khẩu cảng biển vào ngày trả hàng sớm nhất (ERD) do các hãng vận tải đường biển ấn định dựa trên lịch trình tàu của họ. Do thiếu chỗ tập kết, các container phải đến một hoặc hai ngày trước khi tàu cập bến.
Những trường hợp bất khả kháng trên biển, chẳng hạn như bão, có thể khiến các hãng vận tải biển phải điều chỉnh lại lịch trình ra khơi của họ và do đó họ sẵn sàng nhận các container tại các bến hàng hải đã đặt trước cho các chuyến đi cụ thể.
Tuy nhiên, điều làm gián đoạn nghiêm trọng chuỗi cung ứng là việc các hãng vận tải biển không thông báo kịp thời cho các chủ hàng rằng ngày trả hàng sớm nhất cho các container đã thay đổi.
Khi các container không thể vào cảng hàng hải do lịch trình ra khơi bị hoãn, các chủ hàng phải cạnh tranh nhau tìm các địa điểm an toàn và chắc chắn gần đó để giữ các chuyến hàng của họ. Conatiner càng để lâu thì phí lưu giữ càng tăng và lợi nhuận trên mỗi lô hàng càng giảm. Tình trạng này đã kéo dài nhiều năm và gây thiệt hại cho các chủ hàng.
Đại dịch Covid-19 đã làm đảo lộn lịch trình của các hãng vận tải biển trong suốt mùa xuân và mùa hè năm 2020, khi họ “bỏ trống” các chuyến đi để thu hồi chi phí do khối lượng container từ châu Á giảm dần.
AgTC, với sự hỗ trợ từ TradeLanes, gần đây đã hoàn thành một cuộc khảo sát chi tiết về tư cách thành viên của mình về những tác động mà sự gián đoạn ERD đối với chuỗi cung ứng của họ. Hơn 100 chủ hàng đã trả lời cuộc khảo sát 25 câu hỏi, khuyến khích trả lời bằng văn bản.
Các chủ hàng Hoa Kỳ cho ra rằng ngành vận tải cần nâng cấp khả năng kỹ thuật để thông báo cho khách hàng qua tin nhắn và email bất cứ khi nào chuyến tàu bị hoãn và lý do cho phép họ điều chỉnh lịch trình của mình.
Nếu các vấn đề này không sớm được giải quyết, các chủ hàng nông nghiệp của Hoa Kỳ sẽ phải đối mặt với những áp lực lớn về chi phí, trong khi Covid-19 đã gây ra những tổn thất lớn cho họ về tiêu thụ hàng hóa. Trong khi nhiều thị trường tiêu thụ gặp khó khăn, Trung Quốc vẫn là một điểm đến quan trọng cho nông sản xuất khẩu của Hoa Kỳ, mặc dù căng thẳng thương mại giữa hai nước luôn là mối đe dọa bất kỳ khi nào cho các nông dân nước này.
Trong khi đó, ngày 23/10/2020, Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) và Bộ Nông nghiệp Hoa Kỳ (USDA) đã đưa ra một báo cáo nêu bật những tiến bộ đạt được cho đến nay trong việc thực hiện các điều khoản nông nghiệp trong Hiệp định Kinh tế và Thương mại Giai đoạn Một giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, đang mang lại kết quả lịch sử cho nền nông nghiệp Hoa Kỳ.
Kể từ khi Hiệp định có hiệu lực, Hoa Kỳ và Trung Quốc đã giải quyết vô số các rào cản cơ cấu ở Trung Quốc đã cản trở xuất khẩu thực phẩm và nông sản của Hoa Kỳ. Đến nay, Trung Quốc đã thực hiện ít nhất 50 trong số 57 cam kết kỹ thuật theo Thỏa thuận giai đoạn một. Những thay đổi cơ cấu này sẽ có lợi cho nông dân Hoa Kỳ trong nhiều thập kỷ tới. Về cơ bản, Trung Quốc cũng đã tăng cường mua các sản phẩm nông nghiệp của Hoa Kỳ. Đến nay, Trung Quốc đã mua hơn 23 tỷ USD hàng nông sản, đạt xấp xỉ 71% mục tiêu của Hiệp định Giai đoạn Một. Những điểm nổi bật được nêu trong báo cáo bao gồm:
Ngô: Xuất khẩu ngô của Hoa Kỳ sang Trung Quốc ở mức kỷ lục là 8,7 triệu tấn.
Đậu nành: Doanh số bán đậu nành của Hoa Kỳ cho niên vụ mới (2021) có khởi đầu cao nhất trong lịch sử, với xuất khẩu sang Trung Quốc gấp đôi mức năm 2017.
Cao lương: Xuất khẩu cao lương của Hoa Kỳ sang Trung Quốc từ tháng 1 đến tháng 8 năm 2020 đạt tổng cộng 617 triệu USD, tăng từ 561 triệu USD của cùng kỳ năm 2017.
Thịt lợn: Xuất khẩu thịt lợn của Hoa Kỳ sang Trung Quốc đạt kỷ lục trong 5 tháng đầu năm 2020.
Thịt bò: Xuất khẩu thịt bò và các sản phẩm thịt bò của Hoa Kỳ sang Trung Quốc tính đến tháng 8 năm 2020 đã tăng hơn gấp ba lần tổng số cho năm 2017.
Ngoài những sản phẩm này, USDA dự kiến năm 2020 doanh số bán hàng sang Trung Quốc sẽ đạt mức kỷ lục hoặc gần kỷ lục đối với nhiều sản phẩm nông nghiệp khác của Hoa Kỳ bao gồm thức ăn vật nuôi, cỏ linh lăng, hồ đào, đậu phộng và thực phẩm chế biến sẵn.
Chi tiết nhấn vào xem tại Báo cáo thị trường logistics Hoa Kỳ tháng 10/2020
Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại - Bộ Công Thương
TRUNG TÂM THÔNG TIN CÔNG NGHIỆP VÀ THƯƠNG MẠI - BỘ CÔNG THƯƠNG
Dịch vụ
Căng thẳng ngày càng gia tăng giữa các chủ hàng nông nghiệp Hoa Kỳ và các hãng tàu
- Thời gian: 03/11/2020
- 3.925 lượt xem
Cùng chuyên mục
Thông tin về nghiên cứu thị trường thực phẩm bán lẻ của Đức
Theo dữ liệu mới nhất do Destatis cung cấp, chi tiêu tiêu dùng cuối cùng của hộ gia đình trên mỗi người ở Đức cao hơn 30% so với mức trung bình của các Quốc gia Thành viên Liên minh Châu Âu vào năm 2018.
Tình hình chung thị trường logistics châu Âu tháng 9/2020
Cuộc khủng hoảng do dịch bệnh COVID-19 có thể dẫn đến quy mô thị trường vận tải hàng hóa đường bộ châu Âu giảm 17% vào năm 2020. Ngay cả trong kịch bản khả quan nhất thì thị trường này cũng giảm 4,8%.
Hoạt động giao nhận, kho bãi của Việt Nam tháng 9/2020
Mặc dù có nhiều khó khăn chung nhưng hoạt động giao nhận tại Việt Nam nhìn chung đã tận dụng được các cơ hội từ thương mại điện tử trong 9 tháng đầu năm 2020, khi người dân chuyển dần từ thói quen mua sắm truyền thống sang mua hàng trên các nền tảng trực tuyến.
Covid-19, chiến tranh thương mại và những tác động đến chuỗi cung ứng của Hoa Kỳ
Theo dữ liệu từ PIERS, thuộc IHS Markit, tổng xuất khẩu hàng hóa bằng container của Hoa Kỳ đã tăng 6,7% so với năm 2019, ngay cả khi khối lượng giao dịch với Trung Quốc giảm 4,5% do cuộc chiến thuế quan qua lại giữa hai quốc gia.
Thương mại đường sắt Trung Quốc-Châu Âu mất cân đối nghiêm trọng giữa hai chiều vì Covid-19
Dịch bệnh COVID-19 có thể đã thúc đẩy các chuyến vận chuyển hàng hóa của Trung Quốc đến châu Âu bằng đường sắt lên mức cao kỷ lục, nhưng rất ít chuyến tàu trở lại Trung Quốc mang theo các sản phẩm từ châu Âu.
Hoạt động xuất khẩu sắt thép trong tháng 9 và 9 tháng năm 2020
Trong 9 tháng đầu năm 2020, thép được xuất khẩu chủ yếu bằng đường biển, bằng phương thức giao hàng FOB và qua Cảng Sơn Dương dẫn đầu về lượng...
Mới cập nhập
TIN TỔNG HỢP
Sản phẩm nội bật
-
Thông tin ngành Logistics Việt Nam hàng tháng (P.CSDL)
-
Thông tin xuất khẩu Gạo hàng tháng (P.Xuất nhập khẩu)
-
Bản tin Dược phẩm và Trang thiết bị y tế hàng tuần (P.Công nghiệp)
-
Thông tin Thị trường thép hàng tháng (P.Công nghiệp)
-
Thông tin Thị trường sắt thép và nguyên liệu thế giới hàng tháng (P.Kinh tế quốc tế)